Reportage réalisé par Alain Lancereau présenté dans la revue Charge Utile

Friderici Transport

Charles-Emile Friderici avait fondé l'entreprise familiale vers 1890 à Morges dans le canton de Vaud, en débutant avec un attelage hippomobile, puis deux, puis trois...

Le fondateur assure la récolte avec ses chars à brancards, sur lesquels sont “chatonnés” des bossettes ou des demi-muids. Il saura transmettre l'amour du cheval à ses deux fils, mais l'évolution des mécaniques fascine les esprits. Le premier fils part pour Montreux, où il devient l'un des tous premiers conducteurs d'autocars de tourisme alors que Charles-Félix, né en 1889 reprend l'activité familiale, pour devenir l’un fournisseur officiel de chevaux pour l'armée.
Le premier camion apparaît vers 1926. Il s'agit tout naturellement d'un Saurer AC essence acheté d'occasion aux Moulins de Sion, avec son entraînement par chaîne et ses phares au carbure !. Il sera rejoint par un Chevrolet et en 1930 arrive le premier Saurer ADD à moteur Diesel avec ses 35 chevaux “Plutôt des mulets fumants !” rectifie Paul Friderici.

L'épopée Friderici

L'entreprise se dote en 1947 du premier modèle cabine avancée, toujours limitée aux largeurs suisses de 2m25,avant d'être autorisé à 2m30.
Nul doute que les normes Suisses fixées à 21 tonnes pour les semi et 26 tonnes pour les camions remorques, portées à 28 tonnes en 1973 ont compliqué la vocation internationale des transporteurs locaux.  
La profession s'organise avec la création de la "Transport Union" vers 1950. Cette coopérative animée par un bel esprit de confrérie va réunir 17 à 18 entrepreneurs, avec entre autres, pour fondateurs Emil Egger à Saint-Gall et Lagerhaus Wil, Delmarco à Yverdon, Francey à Montreux, Langenegger à Bern, Von Bergen à la Chaux de Fonds et Transportus à Lucerne.
Le frêt s'échange alors sur une plate-forme située à Bâle, le port d'entrée du pays, chacun apportant de l'export et repartant chaque jour avec de l'import. 
En 61, une dizaine de Henschel HS 125 à “museau” équipés en caisse métallique tribenne et deux en version multibenne, sont affectés aux importants travaux d'équipement du pays, notamment sur le chantier de l'autoroute Lausanne-Genève avant que débute celui de l'exposition nationale de 1964. 
Les transports spéciaux voient le jour, lorsqu'il faut acheminer les concasseurs et les centrales à enrobage.
En 1961, un département "levage-manutention" est créé avec l'achat d'une grue Gottwald AK 70 de 27 tonnes (à 4 mètres) avec sa flèche
en treillis.
Ce département va investir chaque année dans une nouvelle grue, toujours plus puissante avec l’introduction des modèles hydrauliques et télescopiques.  
La fin de l'année 1962 constitue un autre événement majeur pour l'entreprise Vaudoise qui déménage de Morges vers Tolochenaz.
Pour quatre millions de FS, une immense halle de 100 m de long pour 50 de large et 10 de haut apporte un confort de travail à la dimension du perfectionnisme des Suisses.
De larges ateliers sont aménagés pour la mécanique, l'entreposage des pièces détachées ou le séchage des pneus. Une annexe est réservée à l'atelier de serrurerie rebaptisée "la boite à idées". Des cerveaux du menuisier José Fernandez,-convertit en soudeur- et de Paul, jailliront les solutions destinées à apporter toujours plus de confort et de sécurité aux conducteurs. 

La saga du Moyen Orient

En Suisse, c'est WT Wutrich Transports de Lyss avec ses Volvo F 88 qui a montré la voie, d'autres ont suivi, Jean Paul Savary, Guy Mathey et notament Jean Fayolle, et, bien sur, quelques autres venant de Suisse Allemande.
Pour Friderici, le premier voyage remonte au 28 février 1975 et c'est un Henschel F 191 qui teste la ligne.
Les clients auront pour noms : Sandoz, Ciba-Geigy, Hoffman-Laroche, Brown-Boveri, pour le matériel électrique, Zyma à Nyons.
Parmi les affréteurs réguliers des Suisses, on retrouve l'agence SCAC de Lyon.
Confronté à des problèmes de motricité avec ses F 191, Friderici transforme des porteurs F 261 de 242 ch dépourvu de couchette, en tracteurs 6X4. Durant l'hiver 75-76, l'atelier menuiserie conçoit une véritable "cellule de vie" qui épousera la cabine avec une couchette dans la capucine, sans aucune liaison avec la cabine. “Allez-y lentement mais sûrement, prenez le temps de dormir” seront les recommandations du chef à chaque départ. Les Suisses prennent la destination de l'Iran, de l'Irak, avant de poursuivre vers l'Arabie Saoudite l'année suivante et jusqu'aux Emirats (UAE) à Abu-Dhabi en 76, notamment avec les deux "éléphants", les F 263 6x4 (N°62 et 63) à moteurs Mercedes V10 de 320 ch modifiés en 8x4.

Entrée des Kenworth

Pour les Suisses, les tracteurs 6x4 à cabine profonde du marché sont bien trop lourds sur les routes Suisses.
Paul part aux USA, pour visiter les usines G.M. et FORD à Détroit : “Partout,j'entendais dire que pour nos besoins, l’idéal serait de prendre du Kenworth !”
A l'aéroport de Colombus (Ohio), alors qu'il demande où trouver un traducteur, le hasard veut que Paul soit abordé par un représentant Kenworth, en provenance de Seattle où était basé le service export alors essentiellement axé vers les pays producteurs de pétrole. “A L'usine,
ce fut le coup de foudre. Ces camions étaient extraordinaires, avec la clim et leurs jantes Alcoa -alors inconnues en Europe-, leur châssis, leurs moyeux et leurs deux réservoirs en aluminium avec un serpentin pour les les réchauffer.”
Paul évoque ici le nombre lignards brûlé au visage en tentant de dégeler avec un réchaud, les réservoirs et le carter moteur.
Dès le 15 octobre 75, une première commande de quinze Ken était passée
et le premier prototype aux spécifications Friderici était livré en fin d’année
avec un moteur Détroit de 435 ch doté d'une boite Fuller 15.
A l'évocation de la période Kenworth, Jean Paul Friderici ne peut s'empêcher de s'exclamer : “C'était la belle époque !”
Et pourtant, autant la série 71 (V12 de 450 ch) était réputée, autant la nouvelle série 92 du Détroit (V8 de 435 ch) allait apporter son lot de misères.

   

Un défi pour la 4e génération



Avec la caution de “Monsieur Paul”, la 4e génération va transformer l’entreprise familiale en leader de la distribution nationale.
A travers toute la Suisse, Friderici se dote d’un réseau de plates-formes
logistiques et d’échanges(90 000 m2) après les rachats de Delmarco à Gressy (1983), de VTE à Embrach près de Zurich (1984) où sera créé l’Embraport, de Sauvin-Schmidt (1994) à Genève, de Steiner près de St
Gal et d’Interville (2000) à Lausanne.
Actif dans les services liés à la voirie et à l’environnement, l’entreposage sous douane et la logistique de la Croix-Rouge ou de la foire internationale de l’horlogerie, le groupe va ainsi employer 850 salariés pour 1000 cartes grises.
Mais le vent tourne lorsque l’entreprise de Tolochenaz décide au printemps 98 de se retirer du projet de reprise des activités Cargo-Domicile aux Chemins de Fer Suisses.
Cette erreur stratégique va profiter à ses anciens associés -Planzer, Camion Transport et SETZ - Brechtbühl- qui vont dès lors bénéficier d’avantageuses tractions nocturnes.
Par ailleurs, le chantier de construction de l’imposante plate-forme Sauvin-Schmidt située près de l’aéroport de Genève (40000 M2) est retarder par des défauts de structures qui générent un surcoût de 10 Millions FS.
Ces contretemps rendent les financiers fébriles, d’autant que l’introduction de la lourde redevance RPLP pénalisent plus particulièrement les véhicules de manutention aux normes euro 1 et 2.


Retour à la spécialisation



Ces matériels lourds font pourtant la rénommée de Friderici qui se distingue avec son “système poutre” qui relie sous forme de brancard, deux remorques de 10 et 12 lignes d’essieux Nicolas.
Sur les étroites routes suisses, cette solution à été spécialement étudiée pour convoyer les super-transformateurs ABB.
Le record du genre remonte à février 2000 avec un convoi de 536,3 tonnes entre l’usine de Meyrin et le port de Bâle pour un transfo destiné aux USA. Aux deux tracteurs Mercedes 3353 8x6 et 8x4 s’étaient greffés un pousseur Iveco 8x6 et un autre Iveco 4X4 lesté.
Une performance médiatisée et remarquée qui vaudra aux Suisses d’être sollicités par EDF en Juillet 2003 en partenariat avec Capelle, pour rapatrier depuis Rougemontier (27) à la centrale Nucléaire de Civaux (Vienne), un transfo Alstom de secours de 150 tonnes alors que la canicule menaçait.
En octobre 2003, une douloureuse décision s’impose. La famille se décide enfin à céder la majeure partie de ses activités de distribution à Planzer et Stoll, pour se replier sur le “spécial” avec 80 véhicules moteurs et 150 salariés. La préparation aux homologations, notamment pour l’armée suisse est conservée dans l’atelier intégré, équipé de plusieurs ponts roulants de 25 et 50 tonnes.
“Notre point fort est toujours d’imaginer et de proposer des solutions que d’autres n’ont pas, lorsqu’elles exigent une large flotte de matériels diversifiés et sophistiqués jusqu’à 30 lignes d’essieux Nicolas.”